AI需要集中で車載メモリ供給が逼迫、中国製半導体の実車搭載が進む「好機」と課題

この記事のポイント

• AIサーバー向け需要の集中により、海外大手メモリ各社が車載向け生産能力を縮小し、車載メモリの調達価格が大幅に高騰しています。
• 自動車の電子電気（E/E）アーキテクチャの集中化に伴い、車両1台あたりのメモリ所要量が数年で十数倍に急増しています。
• サプライチェーンの保全に向け、中国の完成車メーカーは中国製車載メモリや自動運転半導体の検証・採用を加速させています。
• 採用機会が広がった一方、量産実車における長期信頼性の実証や歩留まり改善、規模の経済によるコスト低減が依然として高いハードルとなっています。

世界的な車載メモリ不足と価格高騰が完成車メーカーを直撃

2026年以降、スマートカーの演算性能向上に伴い車載メモリの需要が爆発的に拡大しています。これに加え、世界的な大手メモリメーカーが生産能力をAI関連ビジネスへシフトさせていることから、車載グレードのメモリ半導体において需給ギャップが顕著となっており、自動車のサプライチェーンにおける重大なコスト増加および安定調達リスクとなっています。価格の大幅な上昇や納期の長期化を受けて、中国の完成車メーカーは長期契約による価格固定や半導体の自社開発によって外部リスクをヘッジする一方、中国国内製メモリ製品の検証および採用に向けた動きを加速させています。

統計データによると、2026年第1四半期における世界的な汎用DRAMの契約価格は前四半期比で90％〜95％上昇し、NANDの契約価格も55％〜60％上昇しました。さらに、2026年3月から6月にかけての車載メモリ調達価格は約180％も跳ね上がりました。この供給不足の影響は直接自動車メーカーに及んでおり、9月には華境汽車が「鴻蒙（HarmonyOS）」スマートコクピット向け半導体の供給不足により一部の納車遅延を公表し謝罪したほか、上汽通用別克至境E7や広汽本田の一部のモデルでも半導体供給の変動が納車ペースに影響を与えました。

電子電気アーキテクチャの進化がメモリ需要を劇的に拡大

車載メモリの需給逼迫は一時的なものではなく、供給構造の長期的なミスマッチによるものです。Samsung、SK hynix、Micronといった業界最大手は、2025年後半から利益率の高いAIサーバー向け広帯域メモリ（HBM）やDRAMへ先進プロセスの生産能力を優先的に割り当てており、車載向けに割り振られる生産枠は縮小し続けています。

中国乗用車産業連盟の張秀陽秘書長によると、需要急増の背景には自動車の電子電気（E/E）アーキテクチャの根本的な刷新があります。内燃機関車の時代は各電子システムが個別にメモリを備えており、車両全体のメモリ使用量は多くありませんでした。しかしスマートカーでは、演算性能がドメインコントローラや中央集中型の計算プラットフォームに集約され、センサーの点群データやAIモデルのパラメータ、OS、コクピットの映像・音楽、走行データが少数の計算ユニットに流れ込みます。その結果、メモリは単なる付属部品から、高度運転支援（ADAS）やコクピット体験を支える重要基盤へと位置づけが変わりました。

従来のガソリン車では2GB〜4GBのメモリ容量で基本機能を賄えましたが、高機能な運転支援やマルチディスプレイコクピットを備える主流モデルでは16GB〜32GBへと引き上げられ、蔚来（NIO）の「ET9」や小米（Xiaomi）の「SU7 Ultra」などのフラッグシップモデルでは64GB〜128GBが搭載されています。わずか数年で必要容量が十数倍に跳ね上がるという需要構造の急激な変化が起きています。

サプライチェーン防衛に向けた中国勢の内製化と協調の動き

コスト圧力に対し、自動車メーカーは対策を急いでいます。比亜迪（BYD）集団の高級副総裁兼汽車新技術研究院院長である楊冬生氏は、BYDの基本戦略として半導体とコントローラの「分離（デカップリング）」を進め、1つのコンピュータアーキテクチャで複数の半導体に対応させる方針を示しています。半導体の自由な選択とソフトウェアの迅速な検証能力により、業界全体が減産を強いられる中でも納車台数を維持できたと説明しています。また、王伝福董事長は5月に自社開発の4nm自動運転半導体「璇玑A3」を発表しました。

海外大手メモリメーカーは、高通（Qualcomm）、偉世通（Visteon）、哈曼（Harman）、電装（DENSO）、現代摩比斯（Hyundai Mobis）といった海外の有力一次サプライヤー（Tier1）と長期供給契約を結び、限られた生産能力を優先的に割り当てています。これにより、中国の独自ブランド車向けへの安定供給枠は一段と狭まり、中国国内に第2のサプライチェーンを構築することが必然となっています。

現在、中国製メモリの採用ペースは大幅に加速しています。佰維存儲（BIWIN）の車載メモリ製品はすでに量産納入を開始し、40社以上の自動車メーカーおよびサプライヤーのリストに入っています。江波龍（Longsys）の車載モジュールは20社以上の自動車メーカーと50社以上のTier1をカバーし、自社開発コントローラを搭載した車載UFSが高機能運転支援モデルの検証段階に入っています。紫光国芯（UniIC）の車載LPDDRは量産車への搭載が進み、兆易創新（GigaDevice）や東芯股份（Dosilicon）の車載NOR Flashも安定した量産供給を行っています。

さらに、中国製の自動運転チップと車載メモリの協調も進んでいます。愛芯元智（AXERA）の担当者によると、同社の高度運転支援向け半導体「M57」は国内外の複数モデルで採用が確定し、都市部向けNOA（ナビゲート・オン・オートパイロット）をターゲットとする「M97」もテスト評価に入っています。自社開発アルゴリズムの進化により帯域幅やアクセス速度の要求が高まる中、中国製自動運転半導体と中国製メモリを組み合わせることで、開発リードタイムの短縮とサプライチェーン依存の低減を同時に図る動きが進んでいます。

量産搭載に向けた「長期信頼性」と「生産規模」の壁

車載認証の取得や採用候補への選定は、安定供給の実現と同義ではありません。德基先進製造与出行産業のパートナーである張帆氏は、車載サプライチェーンへの参入は長期的なプロセスであり、自動車メーカーによる部品の評価は製品のライフサイクル全体を通じて行われると指摘します。認証取得はひとつのプロセスに過ぎず、実際の量産車での長期的な稼働実績こそが最終的な採否を決めます。

また、中国製メモリの目下の弱点は「生産規模」にあります。出荷量が伸びなければユニットコストを引き下げられず、コストに敏感な自動車メーカーにとって大規模な切り替えの決定打になりにくくなります。注文が拡大して工場の稼動率が上がり、歩留まりが安定して初めて供給の信頼性と価格競争力が生まれます。

業界内では、車載メモリの需給逼迫は2026年を通じて続き、2027年末まで長期化するとの見方が一般的です。君正股份（Ingenic Semiconductor）は、2026年の車載DRAMの供給不足と価格上昇傾向が反転するのは難しく、需給バランスの転換点は2027年になると予測しています。中国製メモリメーカーにとって、実車採用を進めるための猶予期間は少なくとも今後2年間残されています。

さらに、チップ自体の設計だけでなく、前工程であるウェハーファウンドリの生産能力、歩留まり管理、後工程のパッケージング・テスト（OSAT）の安定性、コントローラ半導体の調達など、サプライチェーン全体の自立化には依然として課題が残っています。今回の逼迫によって開かれた参入の好機を活かし、一時的な特需にとどまらず長期的な産業ポジションを確立できるかが問われています。

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