自動車各社の車載電池戦略が単純調達から全工程協業へ深化、主導権獲得の動きが加速

この記事のポイント

• 自動車メーカーが車載電池を単純購入する関係から、開発や製造に関与する「全工程協業」へ移行しています。
• 小米や理想汽車はサプライヤーへの出資と共同開発を推進し、零跑や蔚来は自社開発・内製化を強化しています。
• 賽力斯と寧徳時代のように「工場内工場」モデルで生産能力を深く結びつける動きも進んでいます。
• 背景には、車両性能や安全性の向上、コスト管理、サプライチェーンの強靱化、海外規制への対応があります。

多様化する車載電池への関与アプローチ

車載電池産業で活発な動きが相次いでいます。小米（Xiaomi）による「龍甲電池」の発表、理想汽車（Li Auto）による欣旺達動力（Sunwoda EVB）への出資と「連山」電動技術体系の発表、零跑（Leapmotor）によるCTC3.0関連特許のオープンソース化、蔚来（NIO）による自社開発大型円筒電池の2年以内量産確認、さらには賽力斯（SERES）と寧徳時代（CATL）による「工場内工場」協業の深化など、多くの自動車メーカーが資本、技術、生産能力の各面で同時に手を打っています。車載電池分野における産業分業は、従来の調達関係から「全工程に責任を持つ」深い協業関係へと移行しつつあります。

各社の動向を見ると、それぞれ多様なアプローチで車載電池分野への関与を深めています。

小米や理想汽車に代表される一部の自動車メーカーは、資本の結びつきによってバッテリーセルサプライヤーと提携しつつ、「全工程の定義」を通じて製品基準を自社で掌握する手法を選択しました。理想汽車は以前、欣旺達動力に26.5億元を出資して8.79％の株式を取得しました。また、小米も先ごろ欣旺達動力に17億元の増資を行い、5.34％の株式を保有しています。

資本関係は、単なる調達の確約ではなく、企業間の「深い協業」を支える基盤となっています。理想汽車の連山電池のセルは欣旺達や中創新航（CALB）が受託製造し、小米の龍甲電池も欣旺達をコア戦略サプライヤーと位置づけて専用生産ラインを構築しています。

両社はまた、電池製品の基準を全工程で定義することを重視しています。小米は、龍甲電池について車両全体の視点から車載電池の基準とシステムソリューションを定義し、製品定義の担当、バッテリーパックの設計・開発の主導、バッテリーセルの設計・開発への参加、全工程の品質管理を行い、中核は「小米が全工程に責任を持つこと」にあると説明しています。

理想汽車は「バッテリーセルの自社開発・受託製造＋PACK（バッテリーパック）の自社開発・内製」という方針を採用しています。セルの領域では欣旺達や中創新航と協力し、理想汽車が自社開発したセルをパートナー企業が受託製造します。PACKの領域では自社開発・内製を堅持し、欣旺達とPACKの合弁会社を設立しました。フルスタックの自社開発モデルを採用することで、理想汽車の研究所は正負極材料、電解液から配合体系に至るプロトタイプ技術の実証を完了させました。

理想汽車の製品ライン責任者である「老Tango」氏は先ごろSNS上で、自社開発の「連山電池」を搭載した新世代フラッグシップ純電気MPV「MEGA」の初回納車が北京で完了したことを明らかにしました。

一方、フルスタックの自社開発・内製モデルを選択するメーカーもあります。先ごろ「CTC3.0」高低圧融合電池を発表した零跑は、同社の電池製品ラインの自社開発・内製範囲にはバッテリーセル（中凌との合弁）、システムアーキテクチャ、モジュール、PACK、バッテリーケースなどが含まれるとしています。同社の電池の年間生産能力は150万セットで、電池システムにおける外部提携企業は10社に上ります。

蔚来の創業者兼会長兼CEOである李斌氏は先ごろ、自社開発の大型円筒電池が2年以内に量産に入ることを確認し、自動車業界に対してバッテリーセルの標準化を推進するよう呼びかけました。「蔚来は電池の研究開発に断固として投資しており、長寿命電池を研究開発の方向性として、これまでに累計数十億元を投じてきました」と述べています。

さらに、大手サプライヤーと強固に結びつき、「工場内工場（プラント・イン・プラント）」モデルで生産能力を組み込む自動車メーカーもあります。先ごろ、賽力斯集団と寧徳時代は重慶で長期戦略協力深化協定を締結しました。協定に基づき、双方は電池の安全性、サプライチェーンの協業、グローバルなエコシステム協力などの分野で戦略協力を深化させ、長期的な相互信頼関係をさらに強化します。「問界（AITO）」ブランドは引き続き全シリーズで寧徳時代の電池を長期搭載し、双方は「工場内工場」の生産能力拡充、超急速充電インフラエコシステムの構築、グローバル展開の加速といった中核分野で、協力の幅と深さを継続的に拡大していく方針です。

「調達側」から開発の「共同参加者」へ

専門家は、自動車メーカーが車載電池の展開を深めている核心は、車載電池が一般的な部品から、車両全体の性能、ユーザー体験、安全性の根幹を左右する重要システムへと位置づけが高まった点にあると指摘しています。

中国汽車流通協会乗用車市場情報聯席分会の責任者である崔東樹氏は、車載電池の航続距離、急速充電、安全性、寿命が車両全体の開発とますます深く結びついていると述べています。「自動車メーカーが注視しているのはバッテリーセルの調達価格だけではなく、システム統合、スペース効率、充電効率、保証コスト、プラットフォーム化能力などを含む、車両ライフサイクル全体の総合効率です。したがって、電池開発に関与することは、本質的には車両全体の競争力を高めるためのものです」。

従来の調達モデルでは、自動車メーカーはセルの内部材料配合、製造工程、品質データを十分に把握できていませんでした。理想汽車の共同創業者兼総裁兼チーフエンジニアである馬東輝氏は、この限界を「グレーボックス」に例えています。「自社開発・内製の能力がなければ、電気化学原材料の配合、製造工程のパラメータ、各セルの検査データなど、セル製造の全工程におけるあらゆるパラメータを入手することはできず、最終的に手に入るのは『グレーボックス』にすぎません」。

小米汽車の副総裁である黄振宇氏は、「責任の観点から言えば、当社は電池の安全性を、自動車メーカーが全工程で責任を負うべき唯一の事項と位置づけました。当社の基本思想は『車を造る者が責任を負う』ということであり、電池の定義、設計、製造にとどまらず、全工程に責任を持つ必要があります」と語っています。

動力電池産業連盟理事長補佐の陳默氏は、「自動車メーカーが多元的な電池供給体制を構築する動因には、短期、中期、長期の3つの視点があります。短期的な視点では、コスト圧力、納期の確保、輸出要件が直接的な牽引力です。中期的な視点では、車載電池という部品のコスト比率が高い場合、完成車メーカーはサプライチェーンの再調整を迫られます。長期的な視点では、サプライチェーンの安全性や産業の強靱性が、電池分野への深い関与を後押ししています」と分析しています。

また、政策面の要請も完成車メーカーによる電池開発への関与を促しています。「欧州連合（EU）のカーボンフットプリント段階管理や2027年に義務化される電池デジタルパスポートにより、車両全体のカーボンフットプリントに占める電池の割合が高くなっています。海外市場への参入要件を満たすためには、メーカー自身が電池開発に深く関与して正確なデータを把握し、サプライチェーンを再構築する必要があります。自社開発、共同定義、複数サプライヤーとの提携などを通じて電池分野に深く関与することは、供給の安全確保や車両ライフサイクル全体の効率向上のためだけでなく、技術定義権とデータへのアクセス権を確保し、技術刷新の中で単一サプライヤーに依存しすぎないようにするための戦略的選択でもあります」と陳默氏は述べています。

産業の分業が再構築、全工程でのシステム能力が競争の焦点に

自動車メーカーが電池分野への展開を深めることは、電池製造のすべての工程を自前で抱え込むことを意味するのではなく、産業分業の境界線の再設定を促しています。

崔東樹氏は、車載電池業界には長年にわたり標準製品の供給、カスタム開発、共同研究開発など多様な協力形態が存在しており、現在起きている変化は一部の自動車メーカーによる関与の深度の違いであると述べています。「これまでの自動車メーカーを単なる調達者とみなすことも、将来の電池企業を受託製造工場とみなすことも適切ではありません。自社による開発と、規模を持った自社製造には大きな隔たりがあり、実際に自社製造して車両に量産搭載する難易度は極めて高く、品質管理や研究開発の蓄積には長期かつ巨額の投資が不可欠です。短期的には大手車載電池企業への影響は限定的であり、業界の競争構図が根本的に変わることはありません」。

陳默氏もまた、自動車メーカーによる電池研究開発への関与には合理的な境界線が存在すると考えています。「自動車メーカーの本来の目的はシステム統合レベルでの定義権を高めることであり、サプライチェーン全体を網羅する電池メーカーになることではありません。将来的には、自動車メーカーと電池企業がそれぞれの能力に応じて多様な協業形態を形成し、システム統合の強化、共同開発、確立されたセルや電池システムの調達など、それぞれに存在意義が保たれると予想されます」。

電池の自社開発・内製について、零跑の創業者兼会長兼CEOである朱江明氏は、「零跑は技術を誇示するためだけに革新を行うのではなく、すべての革新を次世代製品に落とし込み、優れた技術を誰もが享受できるようにします」と語っています。これは、技術は製品体験とユーザー価値に結実しなければならないという、電池分野を展開する自動車各社の根底にある論理を示しています。

崔東樹氏は、「産業の競争は最終的に製品の性能、納期の品質、ユーザー体験に帰着します。将来において重要なのは、誰が工程を抱え込むかではなく、車両全体の要求、電気化学の革新、生産技術、品質管理を誰が真に統合できるかです。産業の高品質な発展の前提は、高品質な製品の確保にあります」と述べています。

バッテリーセルの単純調達から全工程での責任へ、単一サプライヤー依存から深い協業へ。自動車各社による車載電池分野への深い展開は、産業の競争論理を単一の製品性能の競い合いから、サプライチェーン全体のシステム能力を巡る勝負へと転換させています。

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