固体電池の標準体系が加速形成、過剰な概念先行から車載向け量産化へ舵を切る中国業界動向

この記事のポイント

• 中国で固体電池の性能・安全・寿命に関する国家標準の立項やIEC国際標準の策定が進み、曖昧な概念先行から脱却しつつあります。
• 半固体電池は2026年に量産元年を迎え先行搭載が進む一方、全固体電池は2027年の小ロット搭載・検証を経て2030年以降の大規模普及を目指す見通しです。
• 全固体電池の普及には固固界面の適合性向上や連続製造技術の確立、高額なコストの低減など、工学面とサプライチェーンの両面でブレークスルーが求められています。

標準体系の整備が進み、実用化へ向けた歩みが本格化

車載電池の究極の形態とされる固体電池は、高い安全性と高エネルギー密度という強みから、次世代クリーンエネルギー市場のブレークスルーとして期待されてきました。しかし、統一された国家標準が制定される前は客観的な判断基準が不足しており、過剰なマーケティングが先行して市場に混乱が生じていました。
こうした中、中国汽车技术研究中心有限公司のチーフサイエンティストである王芳氏は、「電動汽車用固体電池（电动汽车用固态电池）」シリーズ規格のうち、性能・安全・寿命の各規範に関する3つの国家標準の立項が完了し、年内にも意見公募稿（ドラフト）が発表される見通しであることを明らかにしました。

また国際舞台においても、中国が主導して提案した「電気自動車駆動用二次リチウムイオン電池 固体電池適用指針、試験項目および条件」が国際電気標準会議（IEC）で立項され、テスト規範の明確化が進んでいます。
すでに全国標準情報公共サービスプラットフォームによると、用語や分類を定義した国家標準「GB/T 48093.1-2026」が2026年8月28日に公布され、2028年1月1日に施行される予定です。これにより液系、半固体（固液混合）、全固体電池の定義が統一され、過度な宣伝が抑制されるとともに、業界の健全な競争環境が整いつつあります。

企業ごとの戦略分化と具体的な搭載スケジュール

規格の整備に伴い、各社の開発スピードや展開には明確な分化が見られます。新興EVメーカーは製造ラインの互換性が高い半固体電池を高端モデルへ早期に小ロット搭載して市場を先取りする一方、従来型大手自動車メーカーや主要電池メーカーは慎重に車載規格検証を進めています。

中关村新型电池技术创新联盟秘書長兼电池百人会理事長の于清教氏は、「2026年は固液混合（半固体）リチウム電池の量産元年となります。成熟度が高く、既存の液系リチウム電池ラインの設備を活用できるためです。一方、全固体電池は技術検証段階に入ったばかりであり、エネルギー貯蔵（ESS）分野での活用が先行する見込みです」と分析しています。

主要メーカー各社も実用化に向けた明確なスケジュールを示しています。奇瑞汽车股份有限公司の尹同跃董事長は、独自の「犀牛」固液混合電池を2026年第4四半期に車載し、全固体電池は2027年に車載検証を開始すると表明しました。また、宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）は2027年に全固体電池の小ロット生産を開始するとし、比亚迪股份有限公司（BYD）は2027年に実証搭載を行い、2030年に大規模量産へ移行する計画を掲げています。

上流材料サプライチェーンも歩調を合わせています。厦门厦钨新能源材料股份有限公司は、高容量の固体電池用正極材料で安定した量産供給を実現したほか、高純度硫化リチウムの試作を開始し主要顧客の検証を通過しました。广州天赐高新材料股份有限公司も100トン級の硫化リチウムおよび硫化物固体電解質のパイロットラインを稼働させ、下流のセルメーカーや車企との共同開発を加速させています。

立ちはだかる技術的ボトルネックとコストの二重苦

全固体電池の大規模普及に向けた最大の関門は、技術の工学化（エンジニアリング）と高コストの2点です。複数の材料サプライチェーン関係者は、課題は材料供給そのものよりも、固体電解質の性能、固固（固体と固体）界面の適合性、そして量産プロセスの確立にあると指摘しています。電解液を用いない全固体電池では、界面の隙間や剥離が発生しやすく、内部抵抗の増加や容量低下、サイクル寿命の短縮を招きやすい課題があります。

长安汽车の先進電池研究院総経理である苗力孝氏は、固固界面の適合と連続製造プロセスの確立こそが量産の二大障壁であると述べ、リチウムデンドライト（樹枝状結晶）の抑制やドライ電極（Dry Electrode）プロセスの安定化が不可欠であると強調しています。
中国科学院院士の欧阳明高氏は、酸化物系、硫化物系、ハロゲン化物系といった各技術ルートには一長一短があり、複合材料アプローチも含めて実務的な車載検証を着実に進めるべきだと提言しています。

また、専用設備や重要材料の国産化の遅れ、歩留まりの低さから、全固体セルの製造コストは依然として成熟した液系電池を大幅に上回っています。この問題に対し、国轩高科（Gotion High-tech）は独自の「気-液-固三相反応法」により、硫化リチウムの反応効率を3倍に高めつつエネルギー消費を40%削減し、純度99.99%を達成しました。同社はエネルギー密度400Wh/kgを超える全固体電池「金石」向けに2GWhの生産ラインを整備中であり、5年以内に電解質の大規模生産体制を築き、1セルあたり1元/Whのコスト目標を目指しています。

さらに、广州汽车集团股份有限公司（広汽集団）は2025年11月に全固体電池のパイロットラインを立ち上げ、60Ah以上の車載セルの試作能力を整えたほか、傘下の因湃电池科技有限公司が587Ahの固液混合蓄電用大型セルを発表しています。
于清教氏は、2027年が全固体電池の小ロット車載における重要な節目となるものの、真の大規模普及が実現するのは2030年以降になる可能性が高いと見通しを示しています。

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