【2024年】EVの心臓部を巡る争奪戦！自動車メーカーがバッテリー主導権を握る理由

この記事のポイント

• 自動車メーカーが動力バッテリーの製造・設計に深く関与し、主導権を握ろうとしている。
• 従来、バッテリーメーカーが中心だったが、今後は自動車メーカーが技術定義権を持つ「ホワイトボックス化」が進む。
• この背景には、バッテリーメーカーの利益率の高さと自動車メーカーの低収益率、そして差別化戦略がある。
• 資本提携や合弁会社設立など、自動車メーカーは多様なアプローチでバッテリーサプライチェーンの掌握を目指す。
• バッテリーメーカーは製造能力の提供に特化する一方、自動車メーカーは品質責任やリスクを負うことになる。

EVの心臓部を巡る激しい主導権争い

9月4日、北京の小米（Xiaomi）科技園では、バッテリーに特化した発表会が注目を集めました。小米は、欣旺达动力（Sunwoda）と中创新航（CALB）と「龍甲電池」に関する戦略的提携を発表し、このバッテリーは同社のレンジエクステンションEV「澎程汽车」に搭載される予定です。製造は欣旺达と中创新航が担いますが、小米は製品定義、バッテリーパックおよびセル設計開発、品質テストといった全工程に深く関与しています。

同日、欣旺达は理想汽車（Li Auto）が26.5億元を出資して欣旺达动力の増資を引き受け、8.79%の株式を取得したと発表しました。これまでの関連会社による持分と合わせると、理想系は合計11.17%の持分を保有し、第2位の株主となりました。

これら二つの出来事が同日に起こったのは偶然ではありません。中国の新エネルギー車産業の深層部で、動力バッテリーの主導権を巡る争奪戦が静かに繰り広げられています。自動車メーカーは、単純に外部からセルを調達して組み立てるだけでなく、セルの材料、製造プロセス、生産ラインにまで深く踏み込み、EVの運命を左右する「心臓部」を根本から再定義しようとしています。

主導権争いの背景：利益構造の歪みと差別化戦略

従来、寧徳時代（CATL）は、上汽（SAIC）、広汽（GAC）、一汽（FAW）、東風（Dongfeng）、吉利（Geely）、長安（Changan）といった大多数の自動車メーカーと合弁会社を設立し、セルの製造に関わる部分では51%の株式を保有して支配権を握っていました。自動車メーカーは安定した供給は得られたものの、材料配合やプロセス基準といった核心的な定義における発言力は限定的でした。

しかし、理想汽車や小米の進む道はこれらとは全く異なります。核心技術の定義権がバッテリーメーカーから自動車メーカーへと移転し、バッテリーメーカーの役割は「技術提供者」から「製造実行者」へと変化しています。中関村新型電池技術イノベーション連盟の理事長である于清教氏は、「自動車メーカーと動力バッテリー企業のこうした産業統合の目的は、すべて中核リソースの発言権を掌握することにある」と述べています。

従来のモデルでは、自動車メーカーはバッテリーメーカーから成熟したセルを購入し、バッテリーパックを組み立てていました。分業の境界線は明確で、バッテリーメーカーは標準化された「既製品」を提供していました。セル製造のプロセスや材料配合は、自動車メーカーにとっては「グレーボックス」のようなもので、入力と出力を把握できても、その核心に触れることはできませんでした。しかし、小米の「龍甲電池」のアプローチはこの協調関係を打破しました。

小米の「ホワイトボックス化」戦略：全工程への浸透

小米汽車副総裁の李肖爽氏は発表会で、「龍甲電池」は小米が車両全体というグローバルな視点から定義した動力バッテリーシステムソリューションであると説明しました。具体的な分担として、小米は製品定義、バッテリーパック設計開発（機械構造、電子・電気アーキテクチャ、熱管理戦略、BMSソフトウェア戦略を含む）を主導し、セルの材料選定、配合設計、製造プロセスにも深く関与しています。さらに、「シャドーファクトリー」という仕組みを通じて、サプライヤーの生産ラインに対して全工程の品質管理を行い、8000以上の品質チェックポイントでプロセス全体を管理しています。

バッテリー製造は、中创新航が電気化学システムと材料のカスタム開発を担当し、欣旺达动力がセル製造能力を提供するという分業体制で行われました。両社とも、「龍甲電池」のために専用の生産ラインをカスタマイズしました。このモデルと従来モデルの最大の違いは、バッテリーの核心技術の定義権がバッテリーメーカーから自動車メーカーへと移転した点であり、単なる調達・納品以上の関係性です。自動車メーカーは、セル材料、製造プロセス、さらには二次・三次のサプライチェーンにまで「浸透管理」を行い、技術標準と品質システムを主導しようとしています。業界はこのモデルを「ホワイトボックス化」と呼んでいます。

理想汽車の「資本提携」戦略：自社開発への投資

「龍甲電池」における安全基準への取り組みは、定義権移転の具体的な表れです。小米汽車によると、中创新航と欣旺達が製造する「龍甲電池」は、熱安全、底部安全、電気安全など6つの主要な指標において、すべて国家基準を上回っています。例えば、熱拡散試験は55℃の高温・満充電条件下で実施され、バッテリーパックに熱延焼、発火、爆発がないことが要求されるのに対し、国家基準の試験温度はわずか22℃です。底部衝突試験では、25mmの衝撃ヘッドと500Jのエネルギーが使用されるのに対し、国家基準は30mmと150Jです。

小米が「標準浸透」のルートを辿る一方、理想汽車は「資本結合」の道を選んでいます。

理想汽車は2020年からバッテリー分野への投資を開始しました。セル自社開発から始まり、2022年には欣旺達のPre-Aラウンドへの出資、そして2025年10月には合弁会社「山東理想汽車電池有限公司」を設立するなど、欣旺達との協力関係を継続的に深化させてきました。8月26日、理想汽車第2四半期決算説明会で、会長兼CEOの李想氏は、「今年下半期から、理想の自社開発バッテリーが全車種に順次搭載される」と明確に発表しました。その10日後、26.5億元の投資が実現しました。

理想汽車と欣旺達の合弁会社の分担も明確です。理想汽車は製品定義を担当し、セル材料配合、構造システム、バッテリーパック、BMSといった基盤開発を主導します。欣旺達は、エンジニアリングの実現と大規模量産を担当します。理想汽車EV開発担当副総裁の劉立国氏は、「理想は『私の基準で作ってほしい』と考えており、欣旺達は『大規模かつ低コストでの製造』を提供している」と率直に述べています。

理想汽車からの公式発表によると、現時点で理想L8、理想L6、理想i8には自社開発バッテリーが搭載されています。2026年6月に発売される新型理想L8には全車に自社開発バッテリーが搭載され、寧徳時代はこの車種への供給から撤退します。次世代MEGAと即将発売のi9は、初回ロットは寧徳時代のバッテリーが供給されますが、理想汽車は、自社開発バッテリーの生産準備が整い次第、両車種とも全量自社開発の5C三元リチウムバッテリーに切り替えるとしています。第4四半期に発売される2026年型i6にも、理想の自社開発バッテリーが搭載される予定です。

自動車メーカーが「心臓部」を奪い合う理由

実際、これまでにも複数の自動車メーカーがバッテリー分野でより大きな主導権を握ろうと試みてきました。比亜迪（BYD）は、傘下の弗迪電池（FinDreams Battery）を通じて全栈自社開発を実現し、一定の外部供給も行い、動力バッテリー市場で寧徳時代に次ぐ「2位」となっています。長城汽車（Great Wall Motor）、吉利汽車（Geely Auto）、上汽（SAIC）、広汽（GAC）、奇瑞汽車（Chery Auto）、長安汽車（Changan Auto）といった主要自動車メーカーも、自社開発、共同開発、または合弁といった形でバッテリー分野に投資し、サプライチェーンにおける発言権を確保し、サプライチェーンの安全保障を目指しています。

セルの定義権と製品権を争奪する最も直接的な理由は、サプライチェーンにおける利益配分の不均衡です。于清教氏は、「新エネルギー車産業が日増しに成熟するにつれて、利益配分の不均衡の下で、発言権と利益の再構築は必然である」と指摘しています。

データによると、8社の動力バッテリー企業の累計利益は508.46億元に達しましたが、上半期における23社の主要上場自動車メーカーの累計利益はわずか251億元でした。これは、8社のバッテリー企業が23社の自動車メーカーの2倍の利益を上げ、動力バッテリー1社あたりの平均収益力は自動車メーカーの6倍以上であることを示しています。その中でも、寧徳時代単独の同期純利益は432.48億元でした。動力バッテリーの二桁の粗利率と比較して、自動車業界の平均利益率は約1.5%に過ぎません。「自動車メーカーがバッテリーメーカーのために働いている」という言葉は、冗談ではなく業界の現実となっています。

また、車両全体において、動力バッテリーはコストの30%から40%を占め、高性能・長航続距離モデルではバッテリーコストが半分を超えることもあります。過去数年間のリチウム価格の激しい変動により、自動車メーカーはバッテリー値上げの圧力を受動的に負担しており、サプライチェーンの制御は必須のニーズとなっています。例えば、理想汽車が欣旺達に出資することは、バッテリーサプライチェーンを安定させ、コストを削減すると同時に、動力バッテリー事業からも利益を得ることができます。

利益以外に、より深い動力は、差別化された競争力を構築する必要性から来ています。理想汽車は公式声明で、キーテクノロジーの自社開発の必要性を強調しています。「理想汽車の前10年は創業期であり、今後は継続的な研究開発投資によって技術的障壁を構築する段階が必要になる。我々は2020年に重要な技術戦略を策定し、バッテリー（セル）とチップというスマートEVの2つのコア技術をすべて自社開発することを目標とした。具現化されたスマートカーの時代において、バッテリーとチップは最もコアな技術的障壁であり、三電技術、インテリジェントドライビングモデル、そして優れた製品力が会社のコアコンピタンスとなる。我々は、Apple、Huawei、Teslaのようなトップ企業のように、未来志向のコア技術的障壁を自らの手で掌握したいと考えている。これが理想汽車の戦略的決意である。」

実際、製品の同質化が深刻化するにつれて、自動車メーカーは以前から差別化を強調するために、バッテリーに「ブランド名」を付ける運動を開始しました。広汽の「弾匣電池」、吉利の「金磚電池」、比亜迪の「刀片電池」、奇瑞の「犀牛電池」、Huaweiの「巨鯨電池」、長安の「金鐘罩電池」などは、いずれも自社のバッテリーパラメータと安全性能が市場の同類競合製品を上回ると主張しています。これらの差別化指標は、汎用的な標準化ソリューションでは実現が難しく、カスタムチャネルを開設するしかありませんでした。

バッテリーメーカーの今後：製造プラットフォームとしての役割

自動車メーカーが深く関与することで、バッテリーメーカーはセルの定義権を譲り渡し、協力においては主に製造能力を提供することになります。これは、バッテリーメーカーが単なる受託製造業者に成り下がることを意味するのでしょうか？

于清教氏は、動力バッテリーサプライチェーンが自動車メーカーに全面的に管理されることはなく、「ブランドセルメーカー＋受託製造プラットフォーム＋自動車メーカー自社開発」という三分天下の格局を形成すると予測しています。トップクラスのバッテリー企業は、技術・プロセスにおける障壁と規模の経済により、その地位は代替不可能であり、二線・三線のブランドは、自動車メーカーの自社開発注文を受けることで、一部の定義権とプレミアム価格を失うものの、深い結びつきは業界の再編成の中で生き残るのに役立ちます。

中国汽車動力電池産業イノベーション連盟の理事長である董揚氏は、「バッテリー企業が単なる受託製造業者に成り下がるとは思わない。なぜなら、バッテリーには多くの専門的な問題があり、自動車メーカーはそれらを把握していないからだ。双方はそれぞれの長所を発揮し、補完的な協力を行うべきだ」と述べています。同氏は、自動車メーカーとバッテリー企業がバッテリーの設計、製造、応用において深く協力することは非常に良いことだとしています。なぜなら、バッテリーは単に品質基準に従って製造されるだけでなく、長い使用プロセスが関わるため、自動車メーカーは参加すべきだからです。

新たなリスクと今後の展望

もう一つの代償は、制御権のリスクです。欣旺達の公告によると、理想汽車との株式取引完了後、欣旺達動力の持株比率は26.38%から24.06%に低下し、制御力の減弱、さらには制御権喪失のリスクをもたらす可能性があります。

自動車メーカーにとって、深く関与することで生じる最初の問題は、品質責任の区分です。小米汽車は発表会で、初代非営利オーナーに対して終身保証を無償で提供すると明確にしました。バッテリーが製造元品質問題で自然発火した場合、または衝突や底盤の擦り傷で発火し、廃棄条件を満たした場合、それぞれ同等構成の新車、車両損害保険の保険金額と既に賠付された差額を補償します。定義権が引き上げられることで、責任と賠償リスクも同時に上昇します。

今後、二線級のバッテリーメーカーが、トップクラスの自動車メーカーとのカスタム協力や資本提携を通じて勢いを持って台頭できるのか、そして自動車メーカーがこれらの新しい動きを通じて業界で言われる「脱寧徳時代化」を実現し、市場の格局を再構築できるのか、すべては今後の観察にかかっています。

出典：中国経済網

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